2021年12月24日 05:15 AM
根据一家致力于清洁能源转型的全球智囊团最近的一份研究报告，想要购买电动汽车的车队经理应首先决定长期战略，然后再采取近期行动。
尽管许多车队经理和运营商已经开始购买电动汽车和充电设备作为逐步试点计划的一部分，但车队的电气化涉及一个更有组织和更全面的过程，会影响组织的所有职能，独立的、无党派的 Rocky 的一份报告总结道山地研究所，题为“陡峭的前行：车队经理如何为即将到来的电动汽车浪潮做准备”。
车队运营可能仅占所有注册车辆的 3%，但由于其规模经济，这些车队运营将深刻影响整个运输部门最终采用和使用电动汽车的方式。
“大多数拥有大型车队电气化的大型组织都没有了解成本，”RMI 无碳机动性实践经理兼报告作者 Chris Nelder 在接受Charged Fleet采访时说。“他们的会计是围绕汽油和柴油车辆建立的。”
计算电动汽车成本
例如，Nelder 引用了电动汽车如何不需要燃料卡，那么能源当量是多少？是否有跟踪消耗和成本的主电表？
“你没有足够多的车辆上的远程信息处理来计算消耗多少千瓦时来向一个部门充电，”他说。
电动汽车的总体拥有成本可能已经比其内燃机汽车的成本更低，尽管现在它们的成本更高。Nelder 说，要获得 EV 的总体费用，您必须能够准确地将其能源和维护成本与 ICE 车辆的成本进行比较。
这导致了一个相关的挑战：如果车队部门或经理需要证明购买更昂贵的电动汽车的理由，如果他们被授权购买电动汽车，他们如何证明长期运营成本可以弥补较高的前期成本？最便宜的？内尔德问道。“你如何将成本汇总到更大的会计中，以显示在 10 到 20 年内拥有 EV 车队与 ICE 车队相比有多少？”
借助 EV 基础设施充电
然后是充电基础设施的首要问题。Nelder 提出了一系列问题：需要多少，需要什么类型？谁来建造它？哪个实体为它买单——车队部门或组织内的所有部门使用或受益于电动汽车？构建和实施基础设施的成本是否来自间接预算或资本基金？组织将如何预测资产的摊销或折旧？
Nelder 说，大型车队可能需要一个需要自己的变电站的大型充电站。“目前，大多数大型车队运营商和组织都没有准备好解决这个问题并对其进行适当的解释。这使得很难继续进行预算批准来建造这个并购买电动汽车并展示该投资的价值。”
试验电动汽车
北美货运效率委员会执行董事、北美货运效率委员会的顾问迈克·罗思（Mike Roeth）表示，一个一线希望是电动汽车的过渡还为时过早，车队很难犯错，因为标准和程序仍在不断变化。民意调查。“车队知道这将是一段颠簸的旅程。” 他补充说，这意味着研究这个问题并尽可能做好准备，以了解即将发生的事情并保持领先地位。
Nelder 说，根据对全国 91 名大型车队经理的调查和 18 次深入的后续访谈，本报告中提出的一项重要发现是从长远的角度来看待它。
“如果你不这样做，并且你试图逐步接近它，从长远来看，它最终会花费更多。您错过了规模效率，最终进行了大量重复和冗余投资，最终导致车辆和充电器的配置不够理想。这变得更难管理，成本更高，并且会限制采用更多车辆的能力。”
寻找电动汽车能源供应
广泛采用电动汽车的一个新兴宏观问题是确保美国有足够的能源供应以维持向电动汽车的大规模迁移。
Nelder 指出，能源需求由 50 个州确定和监管，每个州都有自己的监管委员会、公用事业和政府部门负责监督交通基础设施。这些机构和组织将监督充电站的建设。
例如，“你需要大量投资来为农村地区的卡车停靠站提供电力，”他说。“现在没有这样做的计划。”
更多的电力基础设施可能需要更多的输电线路，但获得批准和建设可能会很复杂，而且在政治上具有挑战性。“有很多关于尝试过但失败的人的恐怖故事，”内尔德说。
他补充说，建设太阳能和风电场以及自给自足的发电站需要大量的资本形成，更不用说收购财产和可行的地点了。公用事业合作社通常缺乏寻求此类选择的资源。
对于市中心和市区，挑战在于管理电网的主公用事业和监管关系。为了提供足够的电力，城市和地区可能需要更强大的变电站、更大的配电变压器和更多的馈线。这些费用可能必须由纳税人承担，这需要监管部门的批准和公开听证会。
“费率案例可能需要很长时间，可能长达两年，而且需要很长时间才能加强公用事业基础设施，”Nelder 说。“其中的可再生成分有多现实？”
另一个挑战是车队经理如何协调和平衡电动汽车充电负载与电网。这种正确进行的双向充电可以为车队节省能源成本，同时不会对电网造成过度压力。
“车队经理会细分电网需求吗？” 内尔德问道。“我不知道有任何方法或前景可以让车队经理自愿这样做。”
他说，车队经理可以利用时间使用率来帮助降低成本和当地公用事业的成本。如果电动汽车在特定时间连接或有人在管理充电，则可以管理负载。
底线是需要更多的电力。
“我们在这里谈论的是数十年的转型，”诺斯说。“要让电动卡车到位并且电网变得更清洁还需要一段时间。我们将需要更多的电力和建筑效率。”
Nelder 与 DR.I. 参议员 Sheldon Whitehouse 的工作人员分享了他关于国家电力基础设施计划理念的研究。Nelder 说，就像建立联邦公路系统一样，采用全国性的方法比一次追求一个州和一个公用事业的额外电力要快。
准备电气化
尽管许多车队经理和运营商已经开始购买电动汽车和充电设备作为逐步试点计划的一部分，但车队的电气化涉及一个更有组织和更全面的过程，会影响组织的所有职能，独立的、无党派的 Rocky 的一份报告总结道山地研究所，题为“陡峭的前行：车队经理如何为即将到来的电动汽车浪潮做准备”。
车队运营可能仅占所有注册车辆的 3%，但由于其规模经济，这些车队运营将深刻影响整个运输部门最终采用和使用电动汽车的方式。
“大多数拥有大型车队电气化的大型组织都没有了解成本，”RMI 无碳机动性实践经理兼报告作者 Chris Nelder 在接受Charged Fleet采访时说。“他们的会计是围绕汽油和柴油车辆建立的。”
计算电动汽车成本
例如，Nelder 引用了电动汽车如何不需要燃料卡，那么能源当量是多少？是否有跟踪消耗和成本的主电表？
“你没有足够多的车辆上的远程信息处理来计算消耗多少千瓦时来向一个部门充电，”他说。
电动汽车的总体拥有成本可能已经比其内燃机汽车的成本更低，尽管现在它们的成本更高。Nelder 说，要获得 EV 的总体费用，您必须能够准确地将其能源和维护成本与 ICE 车辆的成本进行比较。
这导致了一个相关的挑战：如果车队部门或经理需要证明购买更昂贵的电动汽车的理由，如果他们被授权购买电动汽车，他们如何证明长期运营成本可以弥补较高的前期成本？最便宜的？内尔德问道。“你如何将成本汇总到更大的会计中，以显示在 10 到 20 年内拥有 EV 车队与 ICE 车队相比有多少？”
借助 EV 基础设施充电
然后是充电基础设施的首要问题。Nelder 提出了一系列问题：需要多少，需要什么类型？谁来建造它？哪个实体为它买单——车队部门或组织内的所有部门使用或受益于电动汽车？构建和实施基础设施的成本是否来自间接预算或资本基金？组织将如何预测资产的摊销或折旧？
Nelder 说，大型车队可能需要一个需要自己的变电站的大型充电站。“目前，大多数大型车队运营商和组织都没有准备好解决这个问题并对其进行适当的解释。这使得很难继续进行预算批准来建造这个并购买电动汽车并展示该投资的价值。”
试验电动汽车
北美货运效率委员会执行董事、北美货运效率委员会的顾问迈克·罗思（Mike Roeth）表示，一个一线希望是电动汽车的过渡还为时过早，车队很难犯错，因为标准和程序仍在不断变化。民意调查。“车队知道这将是一段颠簸的旅程。” 他补充说，这意味着研究这个问题并尽可能做好准备，以了解即将发生的事情并保持领先地位。
Nelder 说，根据对全国 91 名大型车队经理的调查和 18 次深入的后续访谈，本报告中提出的一项重要发现是从长远的角度来看待它。
“如果你不这样做，并且你试图逐步接近它，从长远来看，它最终会花费更多。您错过了规模效率，最终进行了大量重复和冗余投资，最终导致车辆和充电器的配置不够理想。这变得更难管理，成本更高，并且会限制采用更多车辆的能力。”
寻找电动汽车能源供应
广泛采用电动汽车的一个新兴宏观问题是确保美国有足够的能源供应以维持向电动汽车的大规模迁移。
Nelder 指出，能源需求由 50 个州确定和监管，每个州都有自己的监管委员会、公用事业和政府部门负责监督交通基础设施。这些机构和组织将监督充电站的建设。
例如，“你需要大量投资来为农村地区的卡车停靠站提供电力，”他说。“现在没有这样做的计划。”
更多的电力基础设施可能需要更多的输电线路，但获得批准和建设可能会很复杂，而且在政治上具有挑战性。“有很多关于尝试过但失败的人的恐怖故事，”内尔德说。
他补充说，建设太阳能和风电场以及自给自足的发电站需要大量的资本形成，更不用说收购财产和可行的地点了。公用事业合作社通常缺乏寻求此类选择的资源。
对于市中心和市区，挑战在于管理电网的主公用事业和监管关系。为了提供足够的电力，城市和地区可能需要更强大的变电站、更大的配电变压器和更多的馈线。这些费用可能必须由纳税人承担，这需要监管部门的批准和公开听证会。
“费率案例可能需要很长时间，可能长达两年，而且需要很长时间才能加强公用事业基础设施，”Nelder 说。“其中的可再生成分有多现实？”
另一个挑战是车队经理如何协调和平衡电动汽车充电负载与电网。这种正确进行的双向充电可以为车队节省能源成本，同时不会对电网造成过度压力。
“车队经理会细分电网需求吗？” 内尔德问道。“我不知道有任何方法或前景可以让车队经理自愿这样做。”
他说，车队经理可以利用时间使用率来帮助降低成本和当地公用事业的成本。如果电动汽车在特定时间连接或有人在管理充电，则可以管理负载。
底线是需要更多的电力。
“我们在这里谈论的是数十年的转型，”诺斯说。“要让电动卡车到位并且电网变得更清洁还需要一段时间。我们将需要更多的电力和建筑效率。”
Nelder 与 DR.I. 参议员 Sheldon Whitehouse 的工作人员分享了他关于国家电力基础设施计划理念的研究。Nelder 说，就像建立联邦公路系统一样，采用全国性的方法比一次追求一个州和一个公用事业的额外电力要快。
准备电气化
- 建立透明的预算流程以跟踪车辆生命周期内的所有电动汽车成本，以确定总拥有成本节省。
- 与公用事业公司合作，了解如何围绕使用时间费率优化收费并避免按需收费。
- 考虑充电管理解决方案，包括充电即服务。
- 进行可行性研究，以了解哪些车辆是经济的，以及何时根据用例实现电气化。
- 建立具有高管支持的跨组织团队。
- 在可行性研究的基础上，结合整个组织的投入，制定长期的车队电气化计划。
- 对所有需要了解电动汽车和充电的员工进行培训。
- 让您的公用事业公司了解您的长期目标，并探索如何优化公用事业关税收费以最大限度地降低成本。
- 根据您的长期计划，确定车辆何时充电、需要多少充电器以及需要哪种类型的充电器。
- 与公用事业公司合作，了解站点电网容量限制和所需的任何公用事业升级。询问他们可能提供的准备支持。
- 在安装您的第一个充电器期间，通过进行未来充电基础设施所需的挖沟和布线来确保未来的发展。
- 确定满足用例需求的电动汽车，包括范围和所有功能要求。
- 为适合的新电动汽车车型制定五年展望。
- 简化可能成为电动汽车采用障碍的采购流程。
- 与经销商和制造商合作，尤其是在需要从批准的购买清单中购买时。
- 确定可用于购买车辆的回扣和补助金。